آنچه در پی آمده است نگاهی دارد به پتانسیل ها و جایگاه بخش حمل و نقل در اقتصاد و همچنین چالش های پیش روی این بخش که قسمت دوم آن را در پست قبلی ملاحظه کردید و اینک قسمت سوم را می خوانید:
***
در دهه های اخیر هم توسعه بندر به ویژه بنادر کانتینری برای مثال در چین، از لحاظ استراتژیک به عنوان یک ابزار ادغام به اقتصاد جهانی مطرح بوده است. رابطه بین تجارت خارجی و ظرفیت درگاه کانتینری رابطه ای مستقیم است، بنابراین توسعه بندر کانتینری معمولاً به عنوان یک ابزار راهبردی برای ...
... جذب فرصت های به دست آمده از جهانی شدن به حساب می آید. رشد حمل و نقل کانتینری به طور سیستماتیک به میزان ۳ تا ۴ برابر میزان رشد تولید ناخالص داخلی است،که تأثیر قابل توجهی در تحریک رشد اقتصادی و تجارت کانتینری دارد. با این حال، این اثر فزاینده از سال ۲۰۰۹ به طور قابل ملاحظه ای کاهش یافته است که به دلیل بلوغ آثار انتشار کانتینری است. علاوه بر این، تحولات تکنولوژیکی و تجاری موجب وابستگی بیشتر به اقیانوس ها به عنوان فضای اقتصادی و گردشگری شده است. با توجه به فشارهای جمعیتی و افزایش شهرنشینی، اقتصادهای درحال توسعه با عدم تقارن بین عرضه (کاهش یافته) و تقاضا
(رو به رشد) برای زیرساخت های حمل ونقل روبرو هستند. به طوری که وقتی بعضی از مناطق از توسعه سیستم های حمل ونقل بهره مند می شوند، بعضی دیگر با شرایط حمل ونقل نامناسب به حاشیه رانده می شود.
باید توجه داشت حمل ونقل به تنهایی شرط کافی برای دستیابی به توسعه نیست. با اینحال، نبود زیرساخت های حمل ونقل عامل محدودکننده برای توسعه است، به طوری که در اقتصادهای درحال توسعه، نبود زیرساخت های حمل ونقل و موانع نظارتی موجب تحمیل هزینه های بالای نقل و انتقال می شوند.
از سوی دیگر باید خاطرنشان کرد: در متن سند چشم انداز
بیست ساله هم ایران کشوری توسعه یافته با جایگاه اول اقتصادی، علمی و فناوری در سطح منطقه، با هویت اسلامی و انقلابی، الهام بخش در جهان اسلام و با تعامل سازنده و مؤثر در روابط بین الملل خواهد بود که دست یافتن به جایگاه اول اقتصادی، علمی و فناوری در سطح منطقه آسیای جنوب غربی شامل آسیای میانه، قفقاز، خاورمیانه و کشورهای همسایه تأکید بر جنبش نرم افزاری و تولید علم، رشد پرشتاب و مستمر اقتصادی، ارتقای نسبی سطح درآمد سرانه و رسیدن به اشتغال کامل و توسعه بخش حمل ونقل را ضروری می کند.
در قانون برنامه پنجساله ششم توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی جمهوری اسلامی ایران دربخش ۱۱ این سند به صورت تفصیلی به بخش حمل ونقل پرداخته شده است. در مواد ۵۱ تا ۵۸ این قانون به طور خاص بر بخش حمل ونقل
تأکید شده است. گسترش زیرساخت های مورد نیاز برای خدمات تجاری خارجی، افزایش عبور (ترانزیت)، حل مشکلات و تقویت اقتصاد حمل ونقل، ترغیب سرمایه گذاری
بخش غیردولتی ، تسریع و تسهیل اجرای طرح ها و افزایش رضایت مندی و اقبال عمومی از خدمات ارائه شده، از مهمترین اقداماتی است که برای توسعه بخش حمل ونقل در ایران باید صورت گیرد.
همچنین مشارکت با شرکت های معتبر بین المللی (داخلی و خارجی) برای تشکیل شرکت هایی برای سرمایه گذاری و بهره برداری از بنادر اصلی با کارکرد بین المللی و فرودگاهی، واگذاری حق بهره برداری و مدیریت بنادر کوچک و محلی، اعطای مجوز احداث بنادر کوچک جدید به اشخاص حقوقی حرفه ای و معتبر غیردولتی با رعایت قوانین و مقررات داخلی و بین المللی و اصول رقابتی، همچنین سرمایه گذاری بخش غیردولتی در احداث و بهره برداری
از حمل ونقل ریلی درون شهری و برون شهری از سایر موارد مورد تأکید در برنامه ششم توسعه در زمینه حمل ونقل است.
در متن برنامه ششم توسعه به رشد متغیرهای اقتصادی ازجمله ارزش افزوده، اشتغال، سرمایه گذاری و بهره وری کل عوامل تولید در بخش های مختلف اقتصادی، ازجمله بخش حمل ونقل و انبارداری اشاره شده است .
در قانون توسعه حمل ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت مصوب ۱۳۸۶ دولت مکلف شده است درجهت توسعه حمل ونقل درون شهری و برون شهری کشور و مدیریت بر مصرف سوخت نسبت به بهینه سازی عرضه خدمات حمل ونقل، بهینه سازی تقاضای حمل ونقل، بهینه سازی
مصرف انرژی، بهینه سازی تولید خودرو و خروج بنزین و گازوئیل از سبد حمایتی اقدام کند. در ماده ۶ این قانون دولت موظف شده بود که با اولویت دادن به حمل ونقل ریلی به گونه ای اقدام کند که سهم خدمات حمل ونقل ریلی در جابجایی بار و مسافر به ترتیب از ۱ر۷ و ۴ درصد در سال ۱۳۸۶ به ۳۰ و ۱۸ درصد در سال ۱۳۹۰ برسد.
پتانسیل های بخش حمل ونقل
امروزه پیشرفت بخش حمل ونقل یکی از مهمترین شاخص های سنجش توسعه یافتگی کشورهاست و درنظام رتبه بندی بین الملل، گسترش سیستم های جابجایی کالا و خدمات، جزء شروط و ضرایب برتری کشورها محسوب می شود. همانطور که قبلاً اشاره شد، رشد اقتصادی و اجتماعی جوامع وابستگی مستقیمی به توسعه ارتباطات و تنوع شیوه های حمل و نقل دارد و متقابلاً بالندگی بخش حمل ونقل بدون ایجاد و توسعه زیرساخت های اقتصادی و اجتماعی مقدور نیست.
ویژگی های جغرافیایی جمهوری اسلامی ایران نظیر دسترسی آسان به آبهای آزاد و استقرار این کشور در محل تلاقی مهمترین کریدورهای حمل ونقل آسیا، برنامه ریزی برای ارتقای توان ترانزیتی کشور و توسعه حمل ونقل چندوجهی را توجیه پذیر ساخته است و شکی نیست اگر پتانسیل های حمل ونقل ایران به خوبی شناسایی و تقویت شوند به کشوری قدرتمند در تعاملات جهانی مبدل خواهد شد و منافع سرشاری از محل ترانزیت کالاهای شرق و غرب آسیا به دست خواهد آورد. البته این هدف در اسناد بالادستی توسعه کشور نظیر سند چشم انداز بیست ساله و برنامه های توسعه اقتصادی و اجتماعی به خوبی لحاظ شده است. این در شرایطی است که کشورهایی همچون امارات متحده عربی و ترکیه اهمیت استفاده از فرصت های ترانزیتی را به خوبی درک کرده اند و با سرمایه گذاری و توسعه بخش حمل ونقل،
سهم بالایی از منافع ترانزیت کالا و مسافر منطقه را صاحب شده اند.
برای مثال، شهر دوبی توانسته است از این موقعیت در جهت جذب استعدادها از سراسر جهان و تبدیل به کانون جهانی هوانوردی، گردشگری و خدمات پشتیبانی و مرکز اصلی سازمانی مربوط به فعالیت های حوزه خاورمیانه بهره گیرد.
فرودگاه بین المللی دوبی در سال ۲۰۱۴ به بزرگترین فرودگاه جهان به لحاظ حجم جابجایی مسافران بین المللی تبدیل شد و توانست رقمی معادل ۳۰ درصد کل تولید ناخالص داخلی دوبی را به خود اختصاص دهد. اعضای شورای همکاری خلیج فارس به طور کلی درحال تبدیل شدن به قدرتی قابل توجه در صنعت خطوط هوایی جهانی هستند و میزان جابجایی محموله های هوایی توسط این کشورها طی یک دهه اخیر چهار برابر شده است.
ایران دارای ۱۱ بندر اصلی است که سه بندر جنوبی
۹۰ درصد باربری دریایی آن را برعهده دارند. همچنین صنعت کشتیرانی عمدتاً شامل خطوط کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و شرکت نیمه خصوصی نفتکش ایران است که با نوسازی بنادر و افزایش تجارت منطقه ای، رشد چشمگیر حجم کشتیرانی ایران مورد انتظار است. طرح های توسعه، بهسازی و نگهداری بنادر تجاری کشور از محل درآمد سازمان بنادر و دریانوردی و تنها طرح های احداث بنادر کوچک و بنادر صیادی از محل بودجه عمومی تأمین می شوند.
وجود درآمد متناسب با افزایش میزان مبادلات تجاری این امکان را به وجود آورده است تاظرفیت لازم در بنادر بازرگانی کشور ایجاد شود و نگهداری و بهسازی بنادر مذکور هم روند معمول خود را طی کند و حمل ونقل دریایی در تأمین منابع مالی لازم چندان با محدودیت مواجه نباشد.
موقعیت راهبردی ایران به گونه ای است که پتانسیل خدمات رسانی به تجارت بین قاره ای رادارد. شبکه های ریلی و جادهای ایران درحال ارتقا هستند و برنامه گسترش و توسعه تعدادی از بنادر کشور تهیه شده است. شرکت راه آهن
ایران هم به دنبال برقراری حلقه اتصال شرق_ غرب و شمال _جنوب برای مسافرت و حمل ونقل بار است.
در اینجا باید اشاره داشت: نوسازی فرودگاه ها هم دارای اهمیت ویژه ای است. براساس شاخص مجمع جهانی اقتصاد، نرخ کیفیت فرودگاه در ایران از ۷ امتیاز ۲ ر ۳
است. این موضوع توجه جدی به توسعه این بخش را لازم می نماید.
بررسی های کارشناسی نشان می دهد بهره وری پایین در حوزه ترابری جاده ای، محدودیت شبکه وظرفیت حمل در حوزه ترابری ریلی، فرسودگی ناوگان و بالا بودن قیمت تمام شده در حوزه ترابری هوایی و همچنین بن بست ارتباطی و نبود شیوه های مکمل در حوزه ترابری دریایی مهمترین چالش های توسعه حمل ونقل در ایران هستند که میان وضع موجود ما با جایگاه واقعی حمل ونقل ایران فاصله ای عمیق ایجاد کرده است.
نوسازی ناوگان حمل ونقل جاده ای، توسعه خطوط و استفاده از سیستم های الکترونیک در حمل ونقل ریلی،خرید هواپیماهای نو و ایجاد پروازهای منطقه ای و بین المللی در حمل ونقل هوایی و همچنین افزایش ظرفیت پهلودهی و اتصال بنادر به شبکه های مرکب در حمل ونقل دریایی، مستلزم برنامه ریزی دقیق و بهره برداری از پتانسیل ها است که استفاده از سرمایه های بخش خصوصی و مشارکت سرمایه گذاران خارجی در طرح های حمل ونقل با ایجاد جاذبه برای سرمایه گذاران، از راههای مؤثر در توسعه این بخش هستند.
درواقع، ایران با استفاده از پتانسیل حمل ونقل خود، سرمایه گذاری در این بخش، توسعه روابط تجاری، کاهش موانع تجارت برون مرزی و پشتیبانی از عملکرد بخش خصوصی در تقویت بخش حمل ونقل می تواند به رشد این بخش در ایجاد اشتغال و افزایش تولید کمک کند.
جایگاه حمل ونقل در اقتصاد
مهمترین شاخصی که می توان برای بررسی جایگاه بخش حمل ونقل در اقتصاد ایران تعریف کرد، سهم این بخش از کل اقتصاد ایران است. همانطور که پیشتر بیان شد، در سطح اقتصاد کلان، حمل ونقل و تحرک آن به سطح تولید، اشتغال و درآمد در یک اقتصاد ملی مرتبط است. در بسیاری از کشورهای توسعه یافته، حمل ونقل بین ۶ تا ۱۲ درصد از تولید ناخالص داخلی را تشکیل می دهد.
بین سال های ۱۳۷۰ تا ۱۳۹۳ بخش حمل ونقل به طور متوسط ۶ر۵ درصد از تولید ناخالص داخلی را به خود اختصاص داده است. البته این سهم در برخی سال ها کمتراز ۵ درصد و در برخی سال ها بیشتر از ۵ ر ۶ درصد بوده است، اما در مجموع سهم این بخش به طور کلی بین ۵ تا ۶ درصد در نوسان بوده است. البته در سال های اخیر سهم این بخش از اقتصاد ملی رو به افزایش بوده است، اما در مقایسه با اکثر اقتصادهای توسعه یافته و همچنین بسیاری از اقتصادهای درحال توسعه سهم حمل ونقل از اقتصاد ایران به طور نسبی پایین است. این موضوع نشان می دهد که این بخش پتانسیل بالایی برای رشد سریعتر نسبت به اقتصاد ملی دارد و با توجه به مزیت های جغرافیای ایران و نیازهای روزافزون اقتصاد کشور به توسعه حمل ونقل و زیرساخت های مدرن، این بخش می تواند رشد سریعتری داشته باشد.
توزیع فعالیت ها در بخش حمل ونقل
حمل ونقل به سه دسته کلی حمل ونقل زمینی، هوایی و دریایی تقسیم بندی می شود. حمل و نقل زمینی هم به نوبه خود به حمل ونقل جاده ای و راه آهن تقسیم می شود.
متوسط سهم روش های مختلف حمل ونقل از کل ارزش افزوده حمل ونقل در سال های ۱۳۹۳ –۱۳۷۰نشان میدهد که عمده فعالیت های حمل ونقل در ایران بر حمل ونقل جاده ای متمرکز شده است . حمل ونقل جادهای بیش از ۵ ر ۸۷ درصد از کل ارزش افزوده این بخش و سایر روش های حمل ونقل در مجموع ۵ ر ۱۲ درصد از ارزش افزوده این بخش را به خود اختصاص داده اند.
بین سالهای ۱۳۷۱ تا ۱۳۹۳ ارزش افزوده کل بخش حمل ونقل به قیمتهای ثابت سالانه ۱ر۸ درصد رشد داشته است. در همین دوره ارزش افزوده حمل ونقل جاده ای ۳ر۸ درصد و راه آهن تنها ۸ر۱درصد رشد داشته است. این وضع خود دلیلی بر توسعه نامتوازن در بخش حمل ونقل، به ویژه حمل ونقل زمینی است.
منبع : روزنامه اطلاعات
ادامه دارد